[기사] 새마을호 가격으로 KTX를 탈 수 있다고?
- 작성일
- 11-12-21 16:19
코레일이 26일부터 KTX 3.9%, 새마을 2.2%, 무궁화 2.1% 철도운임 인상을 발표한 가운데, 2015년 개통되는 수도권고속철도(수서~평택)와 이를 활용한 경부 및 호남 고속철도 운영에 민간사업자가 참여하면, 고속철도 요금이 20% 저렴해질 것이라는 예측이 나왔다.
한국교통연구원 이재훈 본부장이 발표한 '철도운영 경쟁체제 도입의 기대효과"에 따르면 철도 운송서비스를 민간에 개방하면 고속철도 운임부담이 현재 운임의 최대 20% 인하가 가능할 것으로 분석됐다.
한국교통연구원 이재훈 본부장이 발표한 '철도운영 경쟁체제 도입의 기대효과"에 따르면 철도 운송서비스를 민간에 개방하면 고속철도 운임부담이 현재 운임의 최대 20% 인하가 가능할 것으로 분석됐다.
현재 서울~부산까지 현재 KTX 운임이 5만1,800원을 기준으로 계산하면 1만 400원 저렴한 4만 1,400원 선이다. 새마을 운임(3만 9,300원)과 비교할 때, 운임 차이가 2,100에 불과하다.
이는 2011년 철도시설공단에서 발표한 수송수요 및 소요차량 분석 결과와 철도공사의 2010년 운송수입 등의 실적을 적용해 산출한 결과로, 현재 고속철도 운임의 80% 수준에서도 수익률이 8.8%에 달성할 것으로 예측된다. 즉 민간투자사업의 적정수익률인 8%를 상회하는 수치로 그 만큼의 운임인하가 가능하다는 것. 공공요금 인상으로 연일 물가가 치솟고 있는 상황에서 소비자들에게 반가운 소식이다.
고속철도 20% 가격인하가 가능한 이유는 코레일이 흑자노선인 고속철도의 수익으로 적자 노선의 비용을 보전하는 전형적인 "교차보조 시스템"이기 때문이다. 적자가 누적되더라도 교차보조를 통해 보전하니 비효율적인 노선이나 중복노선 등에 대한 개선이 이루어지지 않고 있다.
코레일은 이에 대해 강경한 반대입장을 내세우고 있다. 철도는 공공서비스로 벽지노선 운행 등으로 적자는 불가피하다는 것. 하지만 익명을 요구한 철도전문가는 "산간 벽지노선은 정부의 공익서비스의무(PSO)에 따라 보조금이 지원되고, 사실상 가장 적자가 심한 노선은 새마을호라며 코레일의 공공성 주장은 핑계일 뿐"이라고 말한다.
업계관계자는100년 동안 독점기업체제를 유지하며 비대해진 코레일이 민간과 운임 및 서비스 등에서 전면전을 벌이기에는 무리인 것으로 분석한다. 코레일은 1인당 평균임금 5,800만원이라는 고임금과 연평균 6,302억원이라는 적자를 기록할 만큼 전형적인 고비용 저효율의 경영구조로, 이를 단기간에 개선하기 쉽지 않기 때문이다.
경쟁체제 출범과 민간 참여를 통해 "합리적인 가격으로 고속철도 서비스를 확대해야 한다"는 전문가들의 주장이 2015년 수도권고속철도에서부터 시작될지 업계의 관심이 주목된다.
/amosdy@fnnews.com 이대율기자
이는 2011년 철도시설공단에서 발표한 수송수요 및 소요차량 분석 결과와 철도공사의 2010년 운송수입 등의 실적을 적용해 산출한 결과로, 현재 고속철도 운임의 80% 수준에서도 수익률이 8.8%에 달성할 것으로 예측된다. 즉 민간투자사업의 적정수익률인 8%를 상회하는 수치로 그 만큼의 운임인하가 가능하다는 것. 공공요금 인상으로 연일 물가가 치솟고 있는 상황에서 소비자들에게 반가운 소식이다.
고속철도 20% 가격인하가 가능한 이유는 코레일이 흑자노선인 고속철도의 수익으로 적자 노선의 비용을 보전하는 전형적인 "교차보조 시스템"이기 때문이다. 적자가 누적되더라도 교차보조를 통해 보전하니 비효율적인 노선이나 중복노선 등에 대한 개선이 이루어지지 않고 있다.
코레일은 이에 대해 강경한 반대입장을 내세우고 있다. 철도는 공공서비스로 벽지노선 운행 등으로 적자는 불가피하다는 것. 하지만 익명을 요구한 철도전문가는 "산간 벽지노선은 정부의 공익서비스의무(PSO)에 따라 보조금이 지원되고, 사실상 가장 적자가 심한 노선은 새마을호라며 코레일의 공공성 주장은 핑계일 뿐"이라고 말한다.
업계관계자는100년 동안 독점기업체제를 유지하며 비대해진 코레일이 민간과 운임 및 서비스 등에서 전면전을 벌이기에는 무리인 것으로 분석한다. 코레일은 1인당 평균임금 5,800만원이라는 고임금과 연평균 6,302억원이라는 적자를 기록할 만큼 전형적인 고비용 저효율의 경영구조로, 이를 단기간에 개선하기 쉽지 않기 때문이다.
경쟁체제 출범과 민간 참여를 통해 "합리적인 가격으로 고속철도 서비스를 확대해야 한다"는 전문가들의 주장이 2015년 수도권고속철도에서부터 시작될지 업계의 관심이 주목된다.
/amosdy@fnnews.com 이대율기자
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옆집에서 방금 전에 보고 퍼온건데.....
철도도 민영화 ㄱㄱㅆ~~~~~~~~
이것들 겁내 창의적이네요ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
